Henry Ford

Henry Ford (30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947) fue un industrial americano, fundador de Ford Motor Company, y patrocinador del desarrollo de la técnica de producción en masa de la cadena de montaje. Aunque Ford no inventó el automóvil ni la cadena de montaje, desarrolló y fabricó el primer automóvil que muchos americanos de clase media podían permitirse. Por ello, Ford hizo que el automóvil pasara de ser una curiosidad cara a un medio de transporte práctico que impactó profundamente en el paisaje del siglo XX. La fabricación del Modelo T revolucionó el transporte y la industria americana. Como propietario de Ford Motor Company, se hizo una de las personas más ricas y conocidas del mundo. Se le reconoce con el “Fordismo”: la producción en masa de mercancías que no son caras así como los altos salarios para los trabajadores. Ford tenía una visión global, con el consumismo con la llave de la paz. Su intensa preocupación de bajar los costes sistemáticamente dio como resultado muchas innovaciones técnicas y de negocios, incluyendo un sistema que puso franquicias en Norteamérica y en la mayoría de las mayores ciudades de los seis continentes. Ford dejó la mayoría de su vasta riqueza a la Fundación Ford y lo organizó todo para que el control de la compañía estuviera en las manos de su familia permanentemente.

Ford fue también conocido por su pacifismo durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial, y también por ser el editor de textos antisemitas como el libro “El Judío Internacional”.

Primeros años

Henry Ford nació el 30 de julio de 1863, en una granja en Greenfield Township, Michigan. Su padre, William Ford (1826-1905), nació en County Cork, Irlanda, de una familia que era originariamente de Somerset, Inglaterra. Su madre, Mary Ford (nacida Litogot) (1839-1876), nació en Michigan; fue la hija menor de inmigrantes belgas; sus padres murieron cuando ella era una niña y fue adoptada por unos vecinos, los O'Herns. Los hermanos de Henry Ford fueron: Margaret Ford (1867-1938); Jane Ford (1868-1945); William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934).

Su padre le dio un reloj de bolsillo en su adolescencia. A los quince, Ford desmontaba y reensamblaba los relojes de amigos y vecinos docenas de veces, ganando la reputación de reparador de relojes. A los veinte, Ford andaba unos seis kilómetros y medio para ir a su iglesia episcopal todos los sábados.

Ford quedó devastado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que lo relevara finalmente en la granja, pero él despreciaba el trabajo de la granja. Él escribió más tarde: “Nunca tuve un amor particular por la granja – a quien quería era a la madre de la granja”.

En 1879, Ford dejó su casa para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero con James F. Flower & Bros., y, más tarde, con Detroit Dry Dock Co. En 1882, volvió a Dearborn para trabajar en la granja de la familia, donde se hizo adepto a manipular el motor de vapor portátil de Westinghouse. Él más tarde contrató con Westinghouse para hacer el mantenimiento de sus motores de vapor. Durante este período Ford estudió también contabilidad en Goldsmith, Bryant & Stratton Business College en Detroit.

Matrimonio y familia

Ford se casó con Clara Ala Bryant (1866-1950) en 1888 y se ganó la vida con la granja y con un aserradero. Tuvieron un hijo: Edsel Ford (1893-1943).

Carrera

En 1891, Ford se hizo ingeniero en Edison Illuminating Company. Después de su promoción a Ingeniero Jefe en 1893, tuvo bastante tiempo y dinero para poner su atención en sus experimentos personales en motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la terminación de un vehículo autopropulsado que él llamó Ford Quadricycle. Él lo probó el 4 de junio. Después de varias pruebas de conducción, Ford buscó formas para mejorar el Quadricycle.

También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde fue presentado a Thomas Edison. Edison aprobó la experimentación del automóvil de Ford. Animado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. Respaldado por el capital del barón de la madera de Detroit, William H. Murphy, Ford dejó su cargo en la Compañía Edison y fundó la Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. Sin embargo, los automóviles producidos era de menor calidad y de un mayor precio de lo que Ford quería. Finalmente, la compañía no tuvo éxtito y fue disuelta en enero de 1901.

Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y condujo con éxito un automóvil de 26 caballos en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company el 30 de noviembre de 1901, siendo Ford el ingeniero jefe. En 1902, Murphy trajo a Henry M. Leland como asesor; Ford, en respuesta, dejó la compañía. Al irse Ford, Murphy cambió el nombre de la compañía al de Cadillac Automobile Company.

Haciendo equipo con el antiguo ciclista Tom Cooper, Ford también creó el coche de 80 caballos “999” que pilotó Barney Oldfield para ganar en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el respaldo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un vendedor de carbón del área de Detroit. Ellos formaron una sociedad, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóviles. Ford trabajó diseñando un automóvil que no fuera caro, y la pareja alquiló una fábrica y firmó un contrato con una tienda de máquinas propiedad de John and Horace E. Dodge para suministrar más de 160.000 dólares en piezas. Las ventas eran bajas y la crisis crecía cuando los hermanos Dodge pidieron el pago de su primera remesa.

Ford Motor Company

En respuesta, Malcomson trajo otro grupo de inversores y convenció a los Hermanos Dodge para que aceptaran una porción de la nueva compañía. Ford & Malcomson fue reincorporada como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, con 28.000 dólares de capital. Los inversores originales son: Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson (John S. Gray), el secretario de Malcolmson (James Couzens) y dos de los abogados de Malcomson (John W. Anderson y Horace Rackham). Ford entonces hizo una demostración de un coche nuevamente diseñado en el hielo del Lago St. Clair, conduciendo una milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo record de velocidad en tierra a 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto Barney Oldfield, que llamó a este nuevo Ford modelo “999” en honor a la locomotora más rápida en esos momentos, llevó el coche alrededor del país, haciendo que se conociera la marca Ford en todos los Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros apoyos de Indianapolis 500.

Modelo T

El Modelo T apareció el uno de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, lo que copiaron las otras compañías. Todo el motor y la tansmisión eran cerrados; los cuatro cilindros eran fundidos en un bloque sólido; la suspensión usaba dos muelles semielípticos. El coche era muy fácil de conducir, y fácil y barato de reparar. Sólo valía 825 dólares en 1908 (21.650 dólares hoy) (el precio caía dada año) es por eso que en los años veinte, una mayoría de conductores americanos conducían el Modelo T.

Ford creó una enorme máquinaria publicitaria en Detroit para asegurar que cada periódico tuviera historias y anuncios del nuevo producto. La red de Ford de vendedores locales hizo que el coche estuviera en todas las ciudades de Norteamérica. Como vendedoras independientes, las franquicias se hicieron ricas y publicitaron no sólo el concepto de Ford sino también el concepto del automóvil; clubes del motor locales brotaron para ayudar a los nuevos conductores y para animar a explotar el campo. A Ford siempre le entusiasmaba vender a granjeros, quienes veían al vehículo como una herramienta para ayudarles en sus negocios. Las ventas se dispararon -varios años eran el 100% de las ganancias de los años anteriores. Siempre a la caza de más eficiencia y de menores costes, en 1913 Ford presentó las cadenas de montaje móviles en sus plantas, que posibilitaban un enorme crecimiento en la producción. Aunque se le adjudicó la idea, fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo corresponde a los empleados: Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. Harold Wills.

Las ventas sobrepasaron los 250.000 dólares en 1914. En 1916, como el precio del coche básico cayó a 360$, las ventas alcanzaron los 472.000$. (Usando el IPC, este precio era equivalente a 7.020 dólares de 2008).

En 1918, la mitad de todos los coches de América eran Modelos T. Todos los coches nuevos era negros; ya que Ford escribió en su autobiografía: “Cualquier cliente puede tener un coche pintado en cualquier color que él quiera siempre que sea negro”. Hasta el desarrollo de la cadena de montaje, que prefería el negro por su menor tiempo de secado, los Modelos T estaban disponibles en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente promovido y defendido por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034 de coches. Este record no fue superado en los siguientes 45 años. Este record se alcanzó en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908).

El Presidente Woodrow Wilson le pidió a Ford que presentara su candidatura, con el Partído Demócrata, para el Senado de los Estados Unidos por Michigan en 1918. Aunque la nación estaba en guerra, Ford era un candidato pacífista y era un gran defensor de la propuesta Liga de las Naciones. Ford fue derrotado en una elección reñida por el candidato republicano, Truman Newberry, un antiguo Secretario de la Marina de los Estados Unidos.

Henry Ford traspasó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry retuvo la autoridad de la decisión final y a veces se opuso a su hijo. Henry creó otra compañía, Henry Ford e Hijo, e hizo el teatro de irse el mismo con sus mejores empleados a la nueva compañía; el objetivo era meter miedo a los accionistas resistentes de Ford Motor Company para que le vendieran sus acciones antes de que perdieran la mayoría de su valor. (Él estaba determinado a tener el control total sobre las decisiones estratégicas). La treta funcionó y Henry y Edsel compraron todas las acciones restantes de otros inversores, dando a la familia, por consiguiente, la propiedad total de la compañía.

A mediados de los años veinte, las ventas del Modelo T empezaron a dsiminuir debido al incremento de la competencia. Otros fabricantes de coches ofrecían planes de pago a través de los cuales los consumidores podían comprar sus coches, que usualmente incluían más equipamiento mecánicas y más estilo, que no ofrecían el Modelo T. A pesar de las peticiones de Edsel, Henry rehusó incorporar nuevo equipamiento en el Modelo T o crear un plan de crédito a los clientes.

Modelo A y últimos años de la carrera de Ford

En 1926, las bajas ventas del Modelo T finalmente convencieron a Henry para que hiciera un modelo nuevo. Él persiguió el proyecto con una gran cantidad de experiencia técnica en el diseño del motor, del chasis y de otras partes mecánicas, dejando el diseño de la carrocería a su hijo. Edsel se las arregló para prevalecer sobre las iniciales objeciones de su padre sobre la inclusión de una nueva transmisión.

El resultado fue el exitoso Modelo A de Ford, presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de cuatro millones de coches. Finalmente, Ford Company adoptó un sistema de cambio de modelos anual similar al que adoptó su competidor General Motors (y está todavía en uso por los fabricantes de coches hoy). No fue hasta los años treinta que Ford no superó su objeción hacia las financieras, y la Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, empezó sus operaciones para la financiación de la venta de los coches.

Ford no creía en contables; amasó una de las mayores fortunas del mundo sin haber auditado su compañía bajo su administración.

Filosofía del trabajo

La jornada laboral de cinco dólares

Ford fue pionero en “capitalismo del bienestar”, diseñado para mejorar el trabajo de sus empleados y especialmente para reducir la alta rotación de empleados que tenían muchos departamentos contratando a trescientos trabajadores por año para sólo cien puestos. La eficiencia quiere decir que debemos contratar y mantener a los mejores trabajadores.

Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo cinco dólares al día (120$ hoy), que era más del doble de lo que cobraban la mayoría de sus trabajadores. Un periódico de Cleveland, Ohio, indicó en su editorial que el anuncio “era como un cochete cegador a través de las negras nubes de la presente depresión industrial”. El cambio fue extremadamente beneficioso; en lugar de la constante rotación de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron en manada a Ford, trayendo su capital humano y su experiencia, incrementando la productividad y bajando los costes de formación. Ford anunció su programa de cinco dólares por día el cinco de enero de 1914, incrementando el salario mínimo por día de 2,34$ a 5$ para trabajadores cualificados. También estableció una nueva semana laboral más reducida, aunque los detalles varían en diferentes informes. Ford y Crowther en 1922 la describían como una jornada de 8 horas diarias seis días a la semana, lo que supone 48 horas a la semana, mientras que en 1926 la describen como una jornada de 8 horas diarias cinco días a la semana, es decir, 40 horas a la semana. (Aparentemente el programa empezó siendo el sábado un día de trabajo y algo después se transformó en un día de descanso).

Detroit era ya una ciudad de altos salarios, pero los competidores se vieron forzados a incrementar los salarios o a perder a sus mejores trabajadores. La política de Ford probó, sin embargo, que pagar más a la gente posibilitaría que los trabajadores de Ford pudieran permitirse comprar los coches que ellos estaban produciendo y eso sería bueno para la economía. Ford explicó la política como reparto de beneficios en lugar de salarios. Puede haber sido Couzens quien convenció a Ford para que adoptara la política de cinco dólares por día.

El reparto de beneficios se ofreció a los empleados que habían trabajado en la compañía seis meses o más, y, lo que era importante, llevaran sus vidas en la manera en la que el Departamento Social de Ford aprobaba. Ellos desaprobaban beber mucho, apostar mucho y (lo que hoy se llama) padres incumplidores. El Departamento Social usaba 50 investigadores, más personal de apoyo, para mantener el empleado estándar; un alto porcentaje de trabajadores podían cumplir las condiciones para este “reparto de beneficios”.

La incursión de Ford en las vidas privadas de sus empleados fue muy controvertida, y él pronto dejó de respaldar los aspectos más intrusivos. Cuando escribió sus memorias de 1922, él hablaba del Departamento Social y de las condiciones privadas para el reparto de beneficios en tiempo pasado, y admitía que el “paternalismo no tiene lugar en la industria”. El trabajo de bienestar que consiste en entrometerse en las vidas privadas está desfasado. Los hombres necesitan consejo y ayuda, a menudo ayuda especial y todo ello debería ser obtenido en nombre de la decencia. Pero el plan de trabajo de inversión y participación hará más por dar solidez a la industria y fuerza a la organización que ningún otro trabajo fuera. Sin cambiar el principio, hemos cambiado el método de pago”.

Sindicatos

Ford estaba rotundamente en contra de los sindicatos. Él explicaba sus opiniones sobre los sindicatos en el capítulo 18 de “Mi vida y mi trabajo”. Él pensaba que estaban muy influenciados por algunos líderes, que, a pesar de sus buenas motivaciones, acabarían haciendo más daño que beneficio a los trabajadores. La mayoría quería restringir la productividad como una manera de promover el empleo, pero Ford vió como algo que los dañaba a sí mismos porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que existiera cualquier prosperidad económica.

Él creía que los beneficios de la productividad que obviaban a ciertos trabajos nunca estimularían para que creciera la economía por lo que aparecerían nuevos trabajos en cualquier sitio, dentro de la misma corporación o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un perverso incentivo en fomentar la perpetua crisis económica y social como una forma de mantener su propio poder. Mientras tanto, creía que los directores inteligentes tenían un incentivo al hacerlo bien con sus trabajadores, porque haciéndolo así maximizarían sus propios beneficios. (Ford reconoció, sin embargo, que muchos directores eran demasiado malos dirigiendo para comprender este hecho). Pero Ford creía que, finalmente, los buenos directores como los que podían esquivar los ataques de gente más guiada, tanto de izquierdas como de derechas (por ejemplo, socialistas y reaccionarios malos directores), crearían un sistema económico y social donde ni los malos directores ni los malos sindicatos podrían encontrar apoyo para continuar existiendo.

Para prevenir la actividad de los sindicatos, Ford promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la Marina, como jefe del Departamento de Servicio. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para acallar a los sindicatos. El incidente más famoso, el 26 de mayo de 1937, consistió en que los miembros de seguridad de Bennett se pelearon con representantes de clubes UAW, incluyendo a Walter Reuther. Mientras que los hombres de Bennett estaban pegando a los representantes de UAW, el jefe de policía que supervisaba era Carl Brooks, un alumno del Departamento de Servicio de Bennett, y Brooks “no dio ordenes de intervenir”. El incidente se conoció como la Batalla del Paso Elevado.

A finales de los treinta y principios de los cuarenta, Edsel (que era presidente de la compañía) pensaba que Ford tenía que llegar a un acuerdo colectivo con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones en el trabajo los amargos puntos muertos no podían continuar por siempre. Pero Henry (que tenía el veto final en la compañía, no oficialmente pero sí de hecho) rehusó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett en el cargo para hablar con los sindicatos que estaban intentando de organizarse en Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen dejan claro que el fin de Henry era que poner a Bennett en el cargo era para que no se alcanzara ningún acuerdo.

Ford Motor Company fue el último fabricante de coches en reconocer al Sindicato Unido de Trabajadores de la Industria Automovilista (UAW). Una huelga de brazos caídos de la UAW en abril de 1941 cerró la Planta River Rouge. Sorensen contó que un turbado Henry Ford estuvo a punto de destruir la compañía en lugar de cooperar, pero su mujer Clara le dijo que lo dejaría si destruía el negocio de la familia. En su opinión, no valdría la pena el caos que se produciría. Henry cumplió con el ultimatum de su mujer, e incluso estuvo de acuerdo con ella retrospectivamente hablando. De la noche a la mañana, Ford Motor Company se convirtió desde el más terco opositor entre los fabricantes de coches a uno de los más favorables en los términos de los contratos de la UAW. El contrato fue firmado en junio de 1941.

La Compañía Ford de aviones

Ford, como otras compañías de automóviles, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra, volvió a la fabricación de coches hasta 1925, cuando Ford adquirió la Compaía Stout Metal Airplane.

El avión de más éxito de Ford fue el Ford 4AT Trimotor, llamado, a menudo “El Ganso de Hojalata” por su construcción con metal corrugado. Usaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión con la dureza del duraluminio. El avión era similar al Fokker's V.VII-3m, y algunos dicen que un día los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el Fokker y lo copiaron. El trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926, y fue el primer avión de pasajeros de éxito de los Estados Unidos, acomodando a doce pasajeros de una forma bastante confortable. Sendas variantes fueron usadas por el Ejército de los Estados Unidos. Ford ha sido honrado con la Institución Smithsonian por cambiar la industria de la aviación. Los trimotores 199 se construyeron antes de que cerrara la División de Aviones de Ford debido a las escasas ventas durante la Gran Depresión.

Guerra y Paz

Era de la Primera Guerra Mundial

Ford se opuso a la guerra, que él vio como un terrible desperdicio. Ford se hizo muy crítico con aquellos que él pensaba que financiaban la guerra y trató de pararlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer ganó el favor de Ford, quien estuvo de acuerdo en dar fondos para fletar un Barco de Paz hacia Europa, donde la Primera Guerra Mundial era muy dura. Él y unos 170 importantes líderes por la paz viajaron allí. El pastor episcopaliano de Ford, Reverendo Samuel S. Marquis, le acompañó en la misión. Marquis encabezó el Departamento de Sociología de Ford desde 1913 hasta 1921. Ford habló con el Presidente Wilson sobre la misión pero no tuvo apoyo del gobierno. Su grupo fue a la neutral Suecia y a los Países Bajos para reunirse con activistas de la paz. Un objetivo muy ridículo; Ford dejó el barco tan pronto como alcanzó Suecia.

Las plantas de Ford en el Reino Unido produjeron tractores para incrementar la oferta de comida británica, así como motores de camiones y de aviones. Cuando los Estados Unidos entraron en la Guerra en 1917, la compañía se convirtió en el principal proveedor de armas, especialmente los motores Liberty para aviones, y barcos antisubmarinos.

En 1918, existiendo aún la guerra y siendo la Liga de las Naciones un tema de política global, el Presidente Woodrow Wilson, un demócrata, animó a Ford a presentarse por un escaño en el Senado de los Estados Unidos por Michigan. Wilson creía que Ford podía inclinar la balanza en el Congreso en favor de la Liga propuesta por Wilson. “Usted es el único hombre en Michigan que puede ser elegido y ayudar a traer la paz que deseamos” el presidente le escribió a Ford. Ford le contestó: “si quieren elegirme a mí, déjelos que lo hagan pero yo no voy a invertir un penique en ello”. Ford se presentó, sin embargo, y estuvo a 4.500 votos de vencer, de más de 400.000 de todo el estado. Ford siguió siendo un devoto wilsoniano y apoyó la Liga. Cuando Wilson hizo una gira de conferencias en verano de 1919 para promocionar la Liga, Ford le ayudó dando fondos para la publicidad.

La llegada de la Segunda Guerra Mundial y el colapso mental de Ford

Ford se había opuesto a la entrada de América en la Segunda Guerra Mundial y continuaba creyendo que el comercio internacional podía generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford “insistía en que la guerra era el producto de financieros avaros que buscaban el beneficio de la destrucción humana”; en 1939 llegó muy lejos al decir que el torpedeo de los mercantes estadounidenses por los submarinos alemanes era el resultado de actividades conspiradoras emprendidas por financieros creadores de guerra. Los financieros a quienes se refería eran el código de Ford para hablar de los judíos; él también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. En las vísperas de la Segunda Guerra Mundial y cuando empezó la Guerra en 1939, informó que no quería comerciar con beligerantes. Como muchos otros hombres de negocios de la era de la Gran Depresión, a él no le gustaba o no confiaba totalmente en la Administración de Franklin Roosevelt, y pensaba que Roosevelt estaba colocando a los Estados Unidos muy cerca de la Guerra. Sin embargo, Ford continuó haciendo negocios con la Alemania Nazi, incluyendo la producción de material de guerra. Empezando en 1940, con la requisación de entre 100 y 200 POWs franceses para trabajar como esclavos, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Génova de 1929. En ese momento, antes de que Estados Unidos entrara en la Guerra y cuando había todavía relaciones diplomáticas plenas con la Alemania Nazi, Ford-Werke estaba bajo el control de Ford Motor Company. La cantidad de trabajadores esclavos creció al mismo tiempo que la Guerra se expandía aunque Wallace dejó claro que las autoridades nazis no requerían a las compañías en Alemania para que usaran trabajadores esclavos.

Cuando Rolls-Royce vio a un fabricante estadounidense como una fuente alternativa para el motor Merlin (para instalarlo en los cazas Spitfire y Hurricane), Ford al principio estuvo de acuerdo pero luego se echó atrás. Él “se alineó detrás del esfuerzo de la Guerra”, cuando los Estados Unidos entraron a finales de 1941. Su apoyo al esfuerzo bélico americano, sin embargo, fue problemático.

Una vez que los Estados Unidos entraron en la Guerra, Ford dirigió a la Ford Motor Company para construir una gran fábrica, creada a propósito, en Willow Run cerca de Detroit, Michigan. Ford abrió el camino en Willow Run en la primavera de 1941, y el primer B-24 salió de la línea de montaje en octubre de 1942. Fue la mayor cadena de montaje del mundo en ese momento, (con 330.000 m2). En su momento cumbre en 1944, la planta de Willow Run produjo 650 B-24 al mes, y en 1945 Ford terminaba cada B-24 en 18 horas. Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad de los 18.000 que se produjeron durante la Guerra.

Cuando Edsel Ford murió prematuramente en 1943, Henry Ford reasumió nominalmente el control de la compañía, pero una serie de derrames cerebrales a finales de los treinta le habían dejado debilitado, y su capacidad mental estaba desvaneciéndose. Se fue dejando a Ford a un lado poco a poco y otros tomaron las decisiones en su nombre. La empresa estaba controlada de hecho por un grupo de altos ejecutivos liderados por Charles Sorensen, un importante ingeniero y ejecutivo de producción en Ford; y Harry Bennett, el Jefe de la Unidad de Servicio de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba y forzaba la disciplina de los empleados de Ford. Ford tuvo celos de la publicidad que Sorensen recibió y le forzo a abandonar la compañía en 1944. La incompetencia de Ford llevó a discusiones sobre cómo restaurar la compañía, si estableciendo un gobierno por decreto en tiempos de guerra o instigando un golpe entre los ejecutivos y los directores. Nada pasó hasta 1945, cuando la bancarrota era un serio riesgo, la viuda de Edsel lideró una destitución e instaló a su hijo, Henry Ford II, como presidente. El joven tomó el control total y forzó a Harry Bennett a que saliera de la compañía en una purga de la vieja guardia en 1947.

El Dearborn Independent y el antisemitismo

A principios de los años veinte, Ford patrocinó un periódico semanal que publicaba opiniones muy antisemitas. Al mismo tiempo, Ford tenía una reputación como una de las corporaciones que contrataba a más hombres negros, y no fue acusado de discriminación de los trabajadores o de los proveedores judíos. Él también contrató a mujeres y a hombres con minusvalías en un tiempo cuando eso no era común.

En 1918, la asistenta más próxima a Ford y secretaria privada, Ernest G. Liebold, compró un oscuro periódico semanal para Ford, el Dearborn Independent. El Independent funcionó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, con Liebold como editor. Todas las franquicias de la nación de Ford tenían que tener el periódico y distribuirlo entre sus clientes.

El periódico publicó “Los Protocolos de los Ancianos de Sión”, que fue desacreditado por The Times de Londres como una falsificación durante la publicación de The Independent. La Sociedad Histórica de los Judíos Americanos describió las ideas presentadas en la revista como “anti-inmigrantes, anti-trabajo, anti-licor y anti-semitistas”. En febrero de 1921, el New York Work publicó una entrevista con Ford en la que dijo: “la única afirmación que me importa hacer sobre los Protocolos es que se ajustan a lo que está ocurriendo”. Durante este período, Ford emergió como un “respetado portavoz de la extrema derecha y de los prejuicios religiosos”, alcanzando unos 700.000 lectores de sus periódicos. El documental de 2010 “Judíos y Béisbol: Una Historia Americana de Amor (escrita por el ganador del Premio Pulitzer, Ira Berkow) indica que Ford escribió el 22 de mayo de 1920: “Si los fans desean conocer el problema del béisbol americano lo tienen en tres palabras (en inglés) -demasiados judíos-”.

En Alemania, los artículos antisemitas de Ford de The Dearborn Independent fueron presentados en cuatro volúmenes, titulados “El Judío Internacional, El Principal Problema Mundial” publicado por Theodor Fritsch, fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag. En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como: “uno de nuestros más valiosos, importantes e ingeniosos luchadores”. Ford es el único americano mencionado en Mein Kampf. Adolf Hitler escribió “sólo un gran hombre, Ford, para enfurecer a los judíos, todavía mantiene plena independencia de los controladores de los productores en una nación de 120 millones”. Hablando en 1931 a un periodista de Detroit News, Hitler dijo que veía a Ford como su “inspiración” indicando que tenía el retrato de Ford cerca de su escritorio. Steven Watts escribió que Hitler “veneraba” a Ford, proclamando que “Lo haré lo mejor que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania” y crearemos el Volkswagen, el coche del pueblo, fijándonos en el Modelo T.

El uno de febrero de 1924, Ford recibió a Kurt Ludecke, un representante de Hitler, en casa. Ludecke fue presentado a Ford por Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner) y su mujer Winifred, ambos simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke le pidió a Ford una contribución para la causa nazi, pero aparentemente rehusó.

Mientras que los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Antidifamación (ADL), los artículos explícitamente condenan los pogroms y la violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), pero culpan a los judíos de provocar incidentes violentos masivos. Ninguna de sus obras fue escrita por Ford pero él permitía que su nombre fuera usado como autor. Según el testimonio en el juicio, él no escribía casi nada. Sus amigos y sus socios han dicho que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y él probablemente nunca leyó los artículos. (Él indicó que sólo leía los titulares). Sin embargo, el testimonio en el tribunal en una demanda de difamación, de uno de los objetivos del periódico, alegó que Ford conocía los contenidos del Independent antes de que fueran publicados.

Una demanda de difamación fue presentada por el abogado de San Francisco y organizador judío de cooperativas de granjas, Aaron Sapiro, en respuesta a los comentarios antisemitas, y llevó a Ford a cerrar el Independent en diciembre de 1927. Las noticias del esa época le citaron diciendo que estaba asombrado por el contenido y el desconocimiento de su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la “Página propia” de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales aunque estuvieran firmados por él. Cameron testificó en la demanda por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni las envió a Ford para si aprobación. El periodista de investigación Max Wallace dijo que “cualquier credibilidad que esa absurda declaración puede haber tenido, fue socavada cuando James M. Miller, un antiguo empleado de Dearborn Independent, juró que Ford le había dicho que intentaba airear los trapos sucios de Sapiro”.

Michael Barkun observó:

Que Cameron hubiera continuado publicando material tan antisemita sin seguir las explícitas instrucciones de Ford parecía impensabe para aquellos que conocían a ambos hombres. La señora Stanley Ruddiman, una íntima de la familia Ford, indicó que “No creo que el señor Cameron haya escrito nada para ser publicado sin la aprobación del señor Ford”.

Según Spencer Blakeslee:

La ADL movilizó a importantes judíos y no judíos para que se opusieran al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos para el mismo fin y plantearon constantes objeciones en la prensa de Detroit. Antes de dejar su presidendia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes americanos en una declaración que reprochaba a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot a los productos de Ford por judíos y liberales cristianos tuvo también impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, desdiciéndose de sus opiniones en una carta pública a Sigmund Livingston, ADL.

Wallace también encontró que la disculpa de Ford parecía, al menos en parte, motivada por un negocio que estaba desplomándose como resultado de su antisemitismo y que hacía que los compradores no compraran los coches de Ford. Antes de la disculpa, un considerable número de vendedores, a quienes se les había requerido que los compradores de coches de la marca Ford recibieran el Independent, lo compraron todo y destruyeron las copias de los periódicos en lugar de enemistarse con los clientes.

La disculpa de Ford de 1927 fue bien recibida. “Cuatro quintas partes de los centenares de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción felicitaban al industrial”. En enero de 1937, una declaración de Ford al Detroit Jewish Chronicle rechazaba “cualquier conexión con la publicación en Alemania de un libro conocido como Judío Internacional”.

Según Pool and Pool (1978), la retractación y la disculpa de Ford (que fue escrita por otros) no fue firmada en realidad por él (sino que su firma fue falsificada por Harry Bennett), y Ford nunca se retractó privadamente de sus opiniones antisemitas, afirmado en 1940, “Espero volver a publicar El Judío Internacional otra vez en algún otro momento”.

En julio de 1938, antes del comienzo de la Guerra, el cónsul alemán en Cleveland dió a Ford, en su 75 cumpleaños, la condecoración de la Gran Cruz del Águila Alemana, la medalla más importante que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero. James D. Mooney, vicepresidente de operaciones con el extranjero de General Motors, recibió una medalla similar, la Cruz del Mérito del Águila Alemana, Primera Clase.

La distribución de Judío Internacional finalizó en 1942 por una acción legal de Ford, a pesar de las complicaciones sobre la falta de derechos de copia. Está prohibido todavía en Alemania. Los grupos extremistas a menudo reciclan el material; todavía aparece en páginas web antisemitas o neonazis.

Testificando en Nuremberg, el convicto y líder de las Juventudes Hitlerianas Baldur von Schirach quien, en su papel de gobernador militar de Viena deportó a 65.000 judíos a campos en Polonia, indicó:

El decisivo libro antisemita que yo estaba leyendo y el libro que influyó en mis camaradas era ... ese libro de Henry Ford, “El Judío Internacional”. Lo leí y me hice antisemita. El libro tuvo una gran influencia en mí y en mis amigos porque vimos en Henry Ford al representante del éxito y también al representante de una política progresiva social.

Robert Lacey escribió en “Ford: El Hombre y las Máquinas” que un socio cercano de Ford de Willow Run informó que cuando se le mostró el noticiero de los campos de concentración nazis, él “se enfrentó a las atrocidades que finalmente e incontestablemente aparecen desnudas, la bestialidad y los prejuicios a los que él contribuyó, y tuvo una hemorragia cerebral -la última y la más seria” Ford había sufrido varias hemorragias cerebrales y la última ocurrió en 1947 a la edad de 83 años.

Negocios internacionales

La filosofía de Ford era la de una independencia economica para los Estados Unidos. Su planta en River Rouge se convirtió en el complejo industrial más grande del mundo, persiguiendo la integración vertical hasta el punto de que podría producir su propio acero. La meta de Ford era producir un vehículo desde lo básico sin confiar en el comercio internacional. Él creía en la expansión global de su compañía. Él creía que el comercio internacional y la cooperación llevaban a la paz, y usaba el proceso de la cadena de montaje del Modelo T para demostarlo.

Abrió plantas de montaje en Gran Bretaña y en Canadá en 1911, y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles en esos países. En 1912, Ford cooperó con Giovanni Agnelli de Fiat para lanzar sus primeras plantas de montaje de coches italianas. Las primeras plantas en Alemania fueron construídas en los años veinte con el ánimo de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. En los años veinte, Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia, y en 1929, tenía vendedores de éxito en los cinco continentes. Ford experimentó con una plantación de caucho en la jungla del Amazonas llamada Fordlandia; fue uno de sus pocos fallos. En 1929, Ford aceptó la invitación de Joseph Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy GAZ) en Gorky, una ciudad ahora conocida por su nombre histórico de Nizhny Novgorod. Él envió ingenieros y técnicos americanos a la Unión Soviética para ayudar a instalarla, incluyendo al futuro líder laboral Walter Reuther.

Ford Motor Company tenía la política de hacer negocios en cualquier nación donde los Estados Unidos tuvieran relaciones diplomáticas. Estableció numerosas subsidiarias que vendían coches y camiones y, a veces, los ensamblaban:

En 1932, Ford estaba fabricando un tercio de todos los automóviles del mundo. La imagen de Ford paralizó a los europeos, especialmente a los alemanes, despertando el “Fordismo” que creían que representaba la quinta esencia americana. Vieron el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de la producción demostrada en las Obras de Ford como un servicio nacional -algo americano- que representaba la cultura de los Estados Unidos. Los que estaban a favor y los críticos insistían en que el Fordismo encarnaba el desarrollo capitalista americano, y que la industria del automóvil era la clave para comprender laas relaciones económicas y sociales en los Estados Unidos. Como explicó un alemán: “los automóviles han cambiado tanto el modo de vida americano que hoy nadie puede imaginar estar sin coches. Es difícil recordar lo que era la vida antes de que Ford empezara a predicar su doctrina de salvación”. Para muchos alemanes, Ford encarnaba la esencia del éxito americano.

En “Mi vida y mi Obra”, Ford predecía que si la codicia, el racismo y la cortedad de miras pudieran ser vencidas, entonces el desarrollo económico y tecnológico por todo el mundo progresaría hasta el punto de que el comercio internacional no estaría basado nunca más en (lo que hoy serían llamados) modelos coloniales o neocoloniales y beneficiaría a toda la gente. Sus ideas en este pasaje eran vagas, pero eran idealistas.

Carreras

Ford mantuvo interés en las carreras de coches desde 1901 hasta 1913 y empezó a estar envuelto en el deporte como constructor y piloto, pasando el volante, más tarde, a pilotos contratados. Él entró en las carreras con básicos Modelos T, terminando primero (aunque más tarde fue descalificado) en una carrera “de océano a océano” (cruzando los Estados Unidos) en 1909, y estableciendo el record de la milla en el circuito oval de Fairgrounds en Detroit en 1911 con el piloto Frank Kulick. En 1913, Ford intentó entrar un Modelo T revisado en las 500 millas de Indianápolis pero le dijeron que, según las reglas, tenía que añadir otras 1.000 libras (450 kg) al coche para que pudiera calificarse. Ford dejó la carrera y poco después dejó las carreras permanentemente, citando insatisfacción con las reglas del deporte, necesidad de tiempo por el aumento en la producción de los modelos T, y su opinión de que las carreras no valían la pena.

En “Mi Vida y Obra” Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono bastante despectivo, como algo que no es una buena medida de los automóviles en general. Él se describía a sí mismo como alguien que pilotaba sólo porque desde 1890 a 1910, uno tenía que pilotar porque prevalecía la ignorancia que mantenía que las carreras eran la forma de probar la valía de los automóviles. Ford no estaba de acuerdo con ello. Pero él estaba determinado ya que era la definición del éxito (definición imperfecta), entonces su coches serían los mejores en las carreras. A lo largo del libro, continuamente vuelve a ideales tales como transporte, producción, eficiencia, asequibilidad, fiabilidad, eficiencia en el consumo, prosperidad económica y la automatización de los trabajos pesados en las granjas y en la industria, pero raramente menciona, más bien menosprecia, la idea de ir más rápido desde el punto A al punto B.

Sin embargo, Ford tuvo bastante impacto en las carreras de coches durante sus años de piloto, y se le incluyó en el Salón de la Fama de las Carreras de Coches de América en 1996.

Carrera postrera y muerte

Cuando Edsel, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. En ese momento, él había tenido varios eventos cardiovasculares (ataques al corazón o hemorragias cerebrales) y era mentalmente inconsistente, suspicaz y, generalmente, no era el apropiado para unas responsabilidades tan grandes.

La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero, durante los veinte años previos, aunque él no tenía ningún cargo ejecutivo oficial, él tenía el control, de hecho, sobre la compañía; el consejo y la administración nunca le había desafiado seriamente, y este momento no era diferente. Los directores lo eligieron y él estuvo en el cargo hasta el final de la guerra. Durante este período la compañía empezó a declinar, perdiendo más de 10 millones de dólares al mes (136.290.000 de dólares de hoy). La administración del Presidente Franklin Roosevelt había estado considerando la adquisición de la compañía por el gobierno para asegurar que se continuara la producción de guerra, pero la idea jamás progresó.

Enfermo, Ford cedió la presidencia a su nieto Henry Ford II en septiembre de 1945 y se retiró. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, su finca de Dearborn. Más de 5.000 personas a la hora desfilaron delante del féretro en Greenfield Village. Los servicios funerarios fueron en la Catedral de San Paul de Detroil y él fue enterrado en el Cementerio Ford de Detroit.

Intereses personales

Un compendio de biografías cortas de famosos francmasones, publicada por una logia masónica, indicaban que Ford era miembro de una de ellas. La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era un masón, y se educó en la Logia de Palestina nº 357 de Detroit en 1894. Cuando recibió su 33º en 1940, dijo: “la masonería es el mejor equilibrio que tienen los Estados Unidos”.

En 1923, el pastor de Ford y cabeza de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, indicó que Ford creía o que “había creído alguna vez” en la reencarnación.

Ford publicó un libro contra el tabaco, en 1914, llamado “El Caso Contra el Pequeño esclavizador Blanco”, que documenta muchos peligros de los cigarrillos y que está respaldado por investigadores y luminarias. En ese momento todo el mundo fumaba y el fumar no estaba todavía asociado al detrimento de la salud, por lo que la oposición de Ford a los cigarrillos no era usual.

Interés en materiales, ciencia e ingeniería

Henry Ford tenía gran interés en los materiales, la ciencia y la ingeniería. Describió con entusiasmo la adopción de las aleaciones de acero con vanadio y el siguiente trabajo metalúrgico de Investigación y Desarrollo.

Ford tenía interés en el desarrollo de plásticos de productos agrícolas, especialmente de la soja. Cultivó una relación con George Washington Carver con ese fin. Los plásticos basados en la soja fueron usados en los automóviles Ford en los años treinta en piezas plásticas tales como bocinas, pintura, etc. Este proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil hecho enteramente de plástico, unido a una estructura tubular soldada. Pesaba un 30% menos que un coche de acero y se dice que podía resistir golpes diez veces mayores que un coche de acero. Además, funcionaba con etanol en lugar de con gasolina. El diseño jamás fue comprendido.

Ford estuvo interesado en la ingeniería de la maderamadera (en ese momento la madera de contrachapado y las tablas de aglomerado no eran más que ideas experimentales); el maíz como fuente del combustible, vía aceite de maíz y etanol, y los usos potenciales del algodón. Ford experimentó en el desarrollo de briquetas de carbón, bajo la marca “Kingsford”. Su cuñado, E.G. Kingsford, usó trozos de madera de la fábrica Ford para hacer las briquetas.

Ford fue un inventor prolífico y se le concedieron 161 patentes de los Estados Unidos.

Residencias y comunidad de Florida y Georgia

Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida, cerca de Thomas Edison que compró en 1915 y usó hasta aproximadamente 1930. Esta casa está cerca de la casa de invierno de su gran amigo Thomas Edison. Existe hoy y está abierta como museo.

Tuvo también una casa de vacaciones (conocida hoy como la “Plantación Ford”) en Richmond Hill, Georgia que todavía existe como una comunidad privada. Henry empezó a comprar terrenos en este área y finalmente tuvo 70.000 acres. En 1936, Ford rompió esquemas con una hermosa mansión estilo Griego antiguo en las riveras del río Ogeechee en el lugar donde había una plantación de 1730. La casa, hecha con ladrillos grises de Savannah-gray brick, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y un ascensor. Estaba en 55 acres de perfecto césped y jardines floridos. La casa se convirtió en el centro de las reuniones sociales con visitas de los Vanderbilts, Rockefellers y DuPonts. Permanece lo principal de la Plantación Ford hoy. Ford convirtió el molino de arroz de los años 1870 en su laboratorio personal y en su planta eléctrica y construyó un túnel subterráneo desde allí hasta la nueva casa. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyendo una capilla y un colegio y empleando a numerosos residentes locales.

Preservando Americana

Ford tenía interés en “Americana”. En los años veinte, Ford empezó a trabajar para convertir Sudbury, Massachusetts, en una aldea con temática histórica. Trasladó la escuela a la que supuestamente se refería la canción infantil “Mary tenía un corderito”, desde Sterling, Massachusetts, y compró la histórica posada Wayside. Ford repitió el concepto de coleccionar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn, Michigan. Eso puede haber inspirado la creación de la aldea Old Sturbridge también. Por el mismo tiempo, empezó a coleccionar materiales para sus museos, que tenían como tema la tecnología práctica. Abrió en 1929 como el Instituto Edison. Aunque modernizado, el museo continua hoy.

En cultura popular

Honores y reconocimiento